Des îlots sans transit, une idée qui fait son chemin

Barcelone a mis le concept sur la carte internationale. Depuis 2016, la ville catalane expérimente ses superilles : des regroupements de neuf pâtés de maisons au sein desquels la circulation automobile de transit est interdite. Seuls les riverains et les livraisons accèdent aux rues intérieures, désormais reconverties en espaces partagés pour la marche, le jeu et la végétalisation. Le réseau de voirie périphérique absorbe le trafic dévié.

Les résultats mesurés par les autorités barcelonaises et par des études scientifiques indépendantes sont significatifs. Dans les superblocks expérimentaux, les niveaux de dioxyde d’azote (NO₂) ont baissé de 20 à 25 %, la circulation automobile a diminué de 60 % dans les rues intérieures, et la sinistralité routière a reculé sensiblement. Une étude publiée dans The Lancet Planetary Health en 2021 a estimé que la généralisation des superblocks à toute la ville pourrait éviter près de 700 décès prématurés par an, liés à la pollution atmosphérique et à la sédentarité. Ces chiffres ont largement contribué à légitimer le modèle bien au-delà de Barcelone.

Les adaptations européennes : Bruxelles, Londres et Paris

Le modèle n’est pas directement exportable, mais il inspire. Bruxelles a engagé depuis 2021 une refonte de son plan de circulation, en découpant le centre-ville en mailles : chaque quartier peut être traversé à vélo ou à pied, mais les automobilistes ne peuvent plus le traverser d’une maille à l’autre sans emprunter le ring périphérique. L’objectif affiché est de réduire de 24 % le trafic dans le pentagone central d’ici 2030. La contestation a été forte, notamment de la part des commerçants et des riverains motorisés, mais la ville a maintenu le cap, avec des ajustements sur les plages horaires et les dérogations pour les riverains.

À Londres, les Low Traffic Neighbourhoods (LTN) ont été déployés à grande échelle pendant la pandémie, notamment dans les arrondissements de Lambeth, Hackney et Waltham Forest. Des barrières physiques ou des caméras d’accès filtrent le trafic de transit. L’évaluation conduite par Transport for London montre une réduction d’environ 30 % des véhicules motorisés dans les périmètres concernés, et une hausse de 15 à 20 % des déplacements à pied et à vélo. Le taux d’accidents impliquant des piétons et des cyclistes a baissé dans les rues intérieures, même si certaines études signalent un report du trafic sur les axes périphériques, qui mérite une surveillance continue.

Paris, pour sa part, multiplie les « quartiers apaisés » sans employer le terme de superblock. Le secteur des Batignolles, le quartier Montorgueil ou le réaménagement de la rue de Rivoli s’inscrivent dans cette logique : suppression de voies, limitation de la circulation de transit, extension des trottoirs, création de continuités cyclables. La Ville de Paris estime que le trafic automobile a baissé de 40 % entre 2001 et 2023 dans son périmètre, grâce à la combinaison de politiques de stationnement, de zones 30 et de suppressions de voies structurantes.

Justice territoriale et risque de gentrification verte

Les données semblent plaider pour un déploiement massif. Mais le dossier n’est pas sans ombres. La critique la plus structurée porte sur la géographie des bénéfices : les quartiers apaisés et les superblocks sont majoritairement implantés dans des secteurs centraux, déjà denses, déjà bien desservis par les transports en commun. Les ménages qui y résident ne sont pas les mêmes que ceux des périphéries, dépendants de l’automobile pour accéder à l’emploi, aux services ou à la famille.

Cette concentration spatiale des bénéfices n’est pas un détail politique. Elle nourrit ce que certains chercheurs nomment la « gentrification verte » : des espaces publics requalifiés qui augmentent l’attractivité des quartiers centraux, donc les loyers, donc l’éviction des ménages modestes. Le phénomène a été documenté à Barcelone, où les quartiers du premier périmètre de superblocks ont vu leurs valeurs immobilières progresser au-delà de la tendance générale de la ville. Bruxelles et Paris ne sont pas épargnées par cette tension.

La réponse n’est pas d’abandonner les quartiers apaisés, mais de les déployer différemment. Plusieurs villes ont commencé à intégrer des critères d’équité dans le choix des sites : prioriser des quartiers à forte exposition à la pollution, dépourvus d’espaces verts, présentant des indicateurs de santé dégradés. C’est l’approche retenue par Milan dans son programme Strade Aperte, et par certains arrondissements londoniens qui ont ciblé les LTN en priorité dans des secteurs à forte densité de logements sociaux. Ce rééquilibrage géographique est la condition pour que ces dispositifs cessent d’être perçus comme des politiques réservées aux quartiers favorisés.

Gouvernance, réversibilité et durabilité politique des dispositifs

L’autre enjeu est celui de la durabilité politique des dispositifs. Les quartiers apaisés suscitent des oppositions qui peuvent conduire à des marches arrière. En Angleterre, plusieurs LTN ont été supprimés sous pression de municipalités conservatrices ou de mobilisations de riverains motorisés. À Barcelone, les élections municipales de 2023 ont fait des superblocks un enjeu électoral explicite, avec des forces politiques promettant leur révision. La continuité du dispositif a finalement été maintenue, mais l’épisode illustre la fragilité de ces politiques face aux cycles électoraux courts.

La leçon est double. D’une part, la concertation préalable n’est pas optionnelle : les villes qui ont réussi à pérenniser leurs dispositifs sont celles qui ont accompagné les transformations d’une communication intensive et d’un suivi des usages. D’autre part, la réversibilité partielle, qu’il s’agisse d’ajuster des périmètres ou de modifier des horaires, n’est pas un aveu de faiblesse, mais une condition de l’acceptabilité sur le long terme.

Les données produites par les évaluations indépendantes sont ici décisives. Lorsque les collectivités publient des mesures de trafic, de pollution et d’accidentologie avant et après mise en œuvre, elles arment le débat public de faits plutôt que de laisser le champ libre aux perceptions subjectives. En France, le Cerema et l’ADEME ont développé des méthodologies d’évaluation des zones apaisées directement applicables par les collectivités. L’enjeu n’est pas de gagner un débat, mais de produire des connaissances partagées sur ce qui fonctionne et pour qui.

Des instruments de santé publique à déployer équitablement

Les superblocks et les quartiers apaisés ne sont pas un gadget de ville prospère. Ce sont des instruments de santé publique et de transition climatique, appuyés sur des évaluations sérieuses. Leur déploiement soulève cependant des questions que les villes doivent intégrer dès la conception : où sont-ils implantés, qui en profite, comment leur pérennité est-elle assurée face aux alternances politiques ? La ville bas-carbone que les plans climat promettent ne sera crédible que si elle est aussi une ville juste. Sur ce point, la géographie des prochains sites choisis sera plus éloquente que n’importe quel discours programmatique.