Du plan de déplacements au document de transformation urbaine

La loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 a rebaptisé les plans de déplacements urbains en « plans de mobilité » et durci leurs exigences. Ce changement de nom ne serait qu’anecdotique s’il ne s’accompagnait d’une modification de fond : ces plans doivent désormais s’articuler avec les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone et les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET). Autrement dit, ils ne peuvent plus se contenter d’optimiser les flux existants. Ils doivent contribuer à les réduire ou à les décarboner.

Le secteur des transports représentait, selon le ministère de la Transition écologique, plus de 30 % des émissions françaises de gaz à effet de serre en 2022. La mobilité quotidienne urbaine en est la composante principale. C’est sur cette base que les nouvelles générations de plans de mobilité fixent des objectifs de report modal plus contraignants. À Lyon, selon le plan adopté par le SYTRAL Mobilités en 2023, la part de la voiture dans les déplacements intérieurs doit passer de 50 à 40 % d’ici 2030. En Île-de-France, le plan régional de déplacements 2020-2030 prévoit une réduction significative de la circulation automobile dans les zones les plus denses. Dans ce cadre réglementaire, le déploiement obligatoire des zones à faibles émissions (ZFE) dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, imposé par la loi Climat et Résilience d’ici 2025, constitue l’un des bras armés de ces plans.

L’espace public comme terrain d’arbitrage

La transformation la plus visible se joue sur la voirie. Augmenter de dix points la part des déplacements à vélo ou à pied, c’est nécessairement redistribuer de l’espace à la faveur des modes actifs, au détriment de la circulation ou du stationnement automobile. C’est là que les plans de mobilité rencontrent les plans locaux d’urbanisme et les budgets municipaux.

L’exemple de Gand en Belgique est souvent invoqué comme référence. Depuis l’adoption de son plan de circulation en 2017, la ville a réorganisé son hypercentre en compartiments, rendant le transit motorisé impossible sans contourner le centre. La fréquentation automobile a reculé sensiblement selon les mesures publiées par la ville, tandis que les livraisons à vélo-cargo ont progressé de façon notable. À Vienne, le taux de déplacements assurés par les transports collectifs, la marche et le vélo atteint 73 %, selon les données de la municipalité. Ces résultats résultent d’investissements continus sur plusieurs décennies dans le réseau de tramway et de métro, doublés d’une politique de tarification particulièrement accessible.

En France, Bordeaux Métropole inscrit dans son plan de mobilité 2020-2030 le développement d’un réseau express vélo structurant, avec des budgets pluriannuels dédiés. Nantes Métropole mise sur l’extension de son réseau de tramway et la requalification de lignes de bus en services à haut niveau de service. Ces projets ne sont pas des initiatives spontanées : ils découlent directement des objectifs chiffrés inscrits dans les plans de mobilité et de leur traduction en programmes d’investissement.

Ce que les plans de mobilité ne règlent pas seuls

La robustesse rhétorique de ces documents ne masque pas leurs limites structurelles. Le premier écueil est celui des inégalités territoriales. Les ZFE, conçues pour améliorer la qualité de l’air dans les zones denses, affectent en priorité les ménages périurbains et les travailleurs à faibles revenus qui dépendent d’un véhicule ancien pour accéder à leur emploi. Selon les travaux du Cerema sur l’accessibilité dans les zones à faibles émissions, une part significative des actifs concernés ne dispose pas, à court terme, de solutions de transport alternatives satisfaisantes. Sans mesures d’accompagnement ciblées, notamment des aides à la conversion et un renforcement de l’offre de transport collectif en périphérie, le risque de report de charge sur les ménages les plus fragiles est documenté.

Le second écueil est financier. Les plans de mobilité sont souvent ambitieux, mais les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) peinent à disposer des ressources correspondantes. La Cour des comptes a pointé, dans un rapport publié en 2023, un déficit de financement structurel pour les réseaux de transport collectif régionaux. L’État abonde via des appels à projets, notamment le programme national « transports collectifs et mobilité durable », mais ces concours ne couvrent qu’une fraction des besoins. Ce décalage entre l’ambition des plans et les capacités d’investissement affaiblit leur crédibilité à long terme.

Une gouvernance qui reste morcelée

Un troisième point de friction tient à la fragmentation des compétences. Les plans de mobilité sont élaborés par les AOM, qui ne maîtrisent pas toutes les voiries. Requalifier une avenue en boulevard à priorité piétonne peut impliquer la métropole pour les axes structurants, la commune pour les rues secondaires, le département pour les routes classées. Cette division ralentit la mise en œuvre et explique pourquoi les transformations les plus lisibles se concentrent dans les centres-villes, là où la collectivité dispose d’un levier d’action plus direct.

À l’échelle européenne, les lignes directrices pour les Plans de Mobilité Urbaine Durable (SUMP) mises à jour en 2019 par la Commission européenne insistent sur la nécessité d’une coordination inter-institutionnelle renforcée. La mission des « 100 villes climatiquement neutres » lancée en 2022 oblige les villes candidates à présenter un contrat climatique de Ville intégrant un volet mobilité détaillé et chiffré. Parmi les dix villes françaises retenues (Bordeaux, Dijon, Grenoble, Lyon, Montpellier, Nantes, Nice, Paris, Rennes, Toulouse), cet engagement crée une pression externe supplémentaire pour aligner les plans de mobilité sur des trajectoires vérifiables.

Les villes qui progressent le plus vite partagent une caractéristique : elles ont choisi des indicateurs de résultat mesurables dès le départ, et non de simples intentions. La part modale, la surface de voirie dédiée aux modes actifs, le taux de couverture en transports collectifs à moins de cinq minutes à pied pour chaque habitant : ces indicateurs, lorsqu’ils sont intégrés dans les plans dès leur adoption, changent la nature des revues annuelles et contraignent les arbitrages budgétaires qui suivent.

La logique inversée des plans de mobilité de nouvelle génération

Les plans de mobilité de nouvelle génération se distinguent de leurs prédécesseurs par une logique inversée : ils partent d’objectifs climatiques chiffrés pour remonter vers les infrastructures et les usages, plutôt que de planifier l’offre en espérant un report modal spontané. Cette inversion est lente à produire ses effets, car elle suppose des décisions d’investissement sur plusieurs mandats et des reconfigurations de voirie souvent contestées au moment de leur annonce. Mais les exemples européens montrent que les résultats sont mesurables lorsque les choix sont assumés et maintenus dans la durée. La question qui se pose désormais aux métropoles françaises n’est pas de savoir si elles doivent réduire la place de la voiture, mais à quelle vitesse elles sont prêtes à le faire, et avec quelles ressources pour accompagner les territoires périphériques dans cette transition.