Un héritage lourd à porter

Le boulevard périphérique s’étend sur 35 kilomètres et absorbe plus d’un million de véhicules par jour, selon les données de la Ville de Paris. Mis en service progressivement entre 1960 et 1973, il a longtemps incarné la conviction des Trente Glorieuses que la croissance automobile et la modernité urbaine allaient de pair. Sa fonction première était de délester le centre de Paris du trafic de transit. Il a aussi fonctionné comme une frontière physique et sociale, visuellement manifeste.

Les nuisances sont aujourd’hui bien documentées. Les stations de mesure de la qualité de l’air situées à proximité du périphérique enregistrent régulièrement des dépassements des valeurs guides de l’Organisation mondiale de la santé pour les particules fines et le dioxyde d’azote. Le rapport de l’Institut Paris Région (2022) sur les autoroutes urbaines franciliennes l’établissait clairement : les arrondissements nord-est de Paris et les communes de petite couronne riveraines du périphérique cumulent une forte densité de trafic et un bruit chronique, dans des quartiers dont les revenus figurent parmi les plus bas de l’agglomération. Ce n’est pas le fruit du hasard. C’est le résultat de décisions d’aménagement qui ont systématiquement placé les grandes infrastructures routières à l’écart des quartiers les plus aisés.

Les Jeux olympiques de 2024 : un test grandeur nature

La mise en place de la voie olympique, réservée aux véhicules accrédités sur certains tronçons à partir de juillet 2024, a suscité des protestations vives. Mais les résultats ont contredit en partie les prévisions les plus catastrophistes. Selon les données publiées par la DRIEAT (Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports), la période olympique a vu une hausse significative du recours aux transports en commun et aux mobilités actives, sans congestion généralisée sur les axes de report.

Ce résultat mérite d’être nuancé. Les Jeux ont mobilisé une communication massive pour inciter à modifier les comportements, et de nombreux Franciliens avaient anticipé en posant des congés ou en télétravaillant. Une semaine olympique n’est pas comparable à une semaine de rentrée ordinaire. Mais l’expérimentation a établi au moins une donnée utile : réduire temporairement les capacités de circulation sur le périphérique ne provoque pas automatiquement le blocage de l’agglomération. C’est un argument que les tenants de la transformation pourront légitimement mobiliser dans les débats à venir.

La transformation annoncée : ce qui est prévu, ce qui reste fragile

Le Conseil de Paris a validé, dans ses délibérations de 2023 et 2024, une trajectoire vers un « boulevard urbain du XXIe siècle ». Les objectifs comprennent plusieurs volets : maintien de la vitesse à 70 km/h, déjà en vigueur depuis 2014, création d’aménagements pour les modes actifs sur certains tronçons, végétalisation des abords et requalification des portes de Paris en entrées de ville. Plusieurs de ces portes, comme la porte de Montreuil ou la porte de Clignancourt, sont aujourd’hui des zones de transit minérales, sans qualité urbaine perceptible et sans continuité piétonne vers les communes voisines.

L’horizon affiché, 2030-2040 pour une transformation substantielle, témoigne de la complexité institutionnelle du dossier. Le périphérique n’est pas une voirie ordinaire. Il est cogéré par la Ville de Paris et l’État via la préfecture de police, et chaque modification suppose une concertation avec la Métropole du Grand Paris et les communes limitrophes. C’est là que le projet achoppe réellement. Plusieurs maires du nord et de l’est de l’agglomération contestent les orientations parisiennes : ils craignent un report du trafic sur leurs propres voiries, sans engagement financier partagé ni gouvernance clarifiée. La Métropole du Grand Paris n’a pas encore produit de cadre stabilisé sur cette question. Sans accord à l’échelle métropolitaine, la transformation risque de rester fragmentaire, limitée à quelques tronçons symboliques côté parisien.

Ce que disent les expériences européennes

D’autres métropoles ont engagé des opérations comparables, avec des enseignements instructifs. À Barcelone, la suppression de l’autoroute urbaine du front de mer dans les années 1990 a libéré plusieurs hectares pour des espaces publics et des logements, et la fréquentation piétonne des ramblas maritimes a nettement progressé. À Madrid, la requalification de la M-30 en tunnel entre 2004 et 2007 a permis la création du parc linéaire Madrid Río sur plus de 6 kilomètres de berges du Manzanares, pour un coût de l’ordre de 4 milliards d’euros, critiqué pour son ampleur mais incontestable dans ses effets sur la qualité de vie et le paysage. À Lyon, la collectivité réfléchit à l’avenir du boulevard Laurent-Bonnevay sans avoir encore tranché sur une doctrine.

Ces expériences partagent un point commun : la transformation d’une autoroute urbaine n’est jamais réductible à un acte technique. Elle suppose un projet de ville cohérent et un portage politique capable de dépasser les périmètres administratifs. La Fabrique de la Cité, dans ses travaux sur les autoroutes urbaines publiés ces dernières années, souligne que les projets qui aboutissent sont ceux qui associent dès la conception les communes riveraines, et non à la simple concertation après décision. C’est précisément ce que Paris n’a pas encore réussi à construire avec ses voisines.

La gouvernance métropolitaine, condition d’une transformation réelle

La transformation du périphérique parisien n’est pas d’abord une question technique. C’est une question de gouvernance métropolitaine, au sens le plus concret du terme : qui décide de la forme d’un espace partagé entre plusieurs collectivités, et qui en assumera les bénéfices comme les contraintes ? Les expérimentations de l’été 2024 ont montré qu’une reconfiguration partielle était faisable. Elles n’ont pas réglé la fracture entre Paris et ses voisines sur le report de trafic et le partage des coûts. Tant que ce désaccord persistera, la transformation restera au mieux localisée, au pire symbolique. L’enjeu n’est pas seulement de végétaliser quelques centaines de mètres de bitume. C’est de définir, collectivement, le modèle de métropole que l’on veut construire pour les décennies à venir.