Et si les autoroutes qui traversent nos villes devenaient demain des parcs, des promenades ou de nouveaux lieux de vie ? De Madrid à Paris, en passant par Lyon, les métropoles repensent la place de la voiture et cherchent à reconquérir ces immenses espaces urbains. Une transformation ambitieuse, qui promet des villes plus vertes et plus agréables à vivre, mais soulève aussi des enjeux majeurs de mobilité, de coût et d’équité sociale.

La requalification des grandes infrastructures routières urbaines n’est plus seulement un objet de débat théorique. L’exemple européen de référence reste Madrid Río : entre 2004 et 2007, la municipalité de Madrid a enfoui 43 kilomètres de la M-30 sous la ville, libérant en surface près de 70 hectares d’espaces publics, aujourd’hui transformés en parc et en promenades. Le coût total de l’opération a dépassé 4 milliards d’euros. Des études de l’Université Complutense de Madrid ont documenté, après la transformation, une baisse significative des concentrations en dioxyde d’azote dans les quartiers riverains. Ce résultat a fourni aux métropoles européennes une base empirique pour justifier des investissements comparables.

Ce cas n’est pas isolé. Dans d’autres villes, les approches diffèrent, mais la direction est similaire : réduire la coupure urbaine, reconquérir des emprises pour les modes actifs et la végétation. À Strasbourg, plusieurs corridors de pénétration ont été progressivement requalifiés, chaque nouvelle ligne de tramway devenant l’occasion de redistribuer les espaces de voirie entre transports collectifs, vélos et piétons. Cette méthode, documentée par le Cerema dans plusieurs retours d’expérience, a permis de réduire sensiblement la part modale de la voiture sur ces axes. À Bordeaux, la transformation progressive des quais de la rive droite illustre comment une entrée de ville peut changer de statut, passant d’une voie de transit à un espace public intégré.

Le contexte réglementaire pousse désormais dans ce sens. La loi Climat et Résilience de 2021 impose aux grandes agglomérations de réduire leurs émissions. Selon l’ADEME, le transport routier représente environ 40 % des émissions de CO₂ liées à l’énergie en France, et les déplacements urbains y contribuent de manière prépondérante. Les plans de mobilité désormais obligatoires pour les autorités organisatrices de plus de 100 000 habitants doivent intégrer des objectifs de réduction du trafic motorisé. La requalification des infrastructures routières devient ainsi un levier opérationnel, inscrit dans les documents de planification, et non plus seulement une option paysagère.

Paris et Lyon : deux projets, deux débats politiques

Le Périphérique parisien illustre bien la complexité de ces transformations. Avec ses 35 kilomètres et un débit quotidien d’environ 1,2 million de véhicules, il constitue à la fois une frontière physique entre Paris et ses communes limitrophes, et un axe que des centaines de milliers d’usagers empruntent par nécessité. La surface totale de ses emprises représente environ 200 hectares, une ressource foncière rare dans une ville soumise à une pression immobilière extrême. Les études prospectives conduites par la Ville de Paris et la Métropole du Grand Paris ont mis en circulation plusieurs scénarios : couverture partielle avec création de dalles végétalisées, abaissement des vitesses à 50 km/h, insertion de voies réservées aux transports collectifs, voire reconversion de certains tronçons en axes de vie.

Aucun de ces scénarios ne fait consensus. Les partisans d’une transformation profonde avancent les gains attendus sur la pollution et la continuité entre Paris et sa petite couronne. Les opposants pointent la réalité des flux : réduire les voies sans alternative crédible reportera le trafic sur les axes intérieurs, dans des quartiers déjà saturés.

À Lyon, la requalification progressive des voies rapides urbaines traversant la presqu’île concentre les mêmes tensions. La métropole a engagé une réduction du gabarit autoroutier et un élargissement des trottoirs sur certains tronçons, mais le débat sur le report de trafic reste ouvert. Le Cerema a publié plusieurs études sur ce type de transformation, soulignant que les effets positifs ne s’obtiennent que si les alternatives de déplacement sont pensées en amont, et non ajoutées a posteriori une fois les travaux terminés.

La question que les plans de mobilité n’énoncent pas toujours

La transformation des grandes routes urbaines pose un problème rarement formulé explicitement dans les plans de mobilité : à qui profite réellement cette reconversion ? Ces axes traversent souvent des quartiers à faibles revenus, où la dépendance à la voiture est forte et l’offre de transports collectifs historiquement insuffisante. Améliorer le cadre de vie de ces quartiers par l’apaisement de la circulation est incontestablement positif. Mais si la requalification améliore l’attractivité foncière sans s’accompagner d’une politique de logement abordable, le résultat peut être une gentrification progressive qui déplace les habitants les plus précaires vers des périphéries encore plus dépendantes de la voiture.

Des études menées après la transformation de la M-30 à Madrid montrent que les valeurs immobilières riveraines ont augmenté sensiblement, bénéficiant aux propriétaires installés, mais réduisant l’accessibilité du secteur pour les locataires à faibles ressources. En France, le Cerema recommande d’associer systématiquement ces projets à des diagnostics de vulnérabilité sociale, pour anticiper ces effets dans les documents d’urbanisme et prévoir des mesures correctrices.

Reste aussi la question de l’effet induit sur le trafic. Des travaux en économie des transports, notamment ceux de l’économiste Gilles Duranton sur la demande induite, ont établi que la suppression de capacité routière génère, à moyen terme, une adaptation des comportements qui réduit une partie du gain initial. Le trafic ne disparaît pas mécaniquement avec les voies : il se réorganise et se reporte. La requalification ne produit donc des effets durables que lorsqu’elle s’inscrit dans un cadre cohérent : développement des transports collectifs, politique de stationnement contraignante, mobilités actives continues, densification maîtrisée aux abords des axes reconvertis.

Reconversion des rocades : les conditions d’un bilan positif

La transformation des grandes infrastructures routières urbaines est l’un des chantiers les plus révélateurs de la sincérité des engagements climatiques des métropoles. Elle touche aux usages du quotidien, à la morphologie de la ville, à la question de qui a droit à quel espace. Les exemples européens montrent que les gains sont réels, mais conditionnés à une vision qui dépasse la simple modification du profil en travers. La question de l’équité sociale reste le point aveugle le plus fréquent de ces projets, et mérite d’être posée explicitement dans chaque délibération, avant les études de trafic. La vraie mesure de réussite ne sera pas la longueur de piste cyclable créée. Ce sera la capacité des villes à offrir, aux habitants qui dépendaient de ces axes pour se déplacer, une alternative réelle de mobilité.