En septembre, la Semaine européenne de la mobilité mobilise chaque année plus de 3000 villes sur le continent, sous l’égide de la Commission européenne. Le principe est simple : chaque collectivité s’engage à organiser des actions en faveur des modes de déplacement durables, en échange d’un label et d’une visibilité institutionnelle. En France, la coordination revient au ministère de la Transition écologique. Les formes d’engagement varient considérablement, des communes rurales aux grandes métropoles.

Certaines villes se contentent d’ateliers de réparation de vélos ou de conférences sur leur plan de mobilité. D’autres vont plus loin : piétonnisation temporaire d’un axe central ou fermeture de secteurs entiers à la circulation, parfois accompagnée de la gratuité des transports publics pour la journée. Paris mène depuis plusieurs années une journée sans voiture dans un périmètre élargi du centre. Bruxelles offre un autre modèle : une expérimentation lancée lors d’une journée sans voiture en 2015 a cristallisé un débat politique qui a abouti à la création d’un pentagone central piétonnier permanent. Ces deux trajectoires illustrent une tension fondamentale : l’événement peut rester un espace d’animation ponctuelle, ou devenir le point de départ d’une reconfiguration durable de l’espace public.

Les résultats mesurés : qualité de l’air et part modale

Les villes qui ont pris la peine d’évaluer leurs journées sans voiture ont recueilli des résultats qui méritent attention. À Paris, lors de la journée sans voiture de 2023, les capteurs installés dans les arrondissements concernés ont enregistré une baisse des concentrations de dioxyde d’azote de 20 à 40 % selon les axes, d’après les mesures publiées par Airparif. Ce résultat, observé en quelques heures, soulève une question directe : si un dimanche sans voiture produit un effet aussi net sur la qualité de l’air, pourquoi l’effort reste-t-il si ponctuel ?

Certaines villes européennes ont tranché sans attendre. Oslo a supprimé la quasi-totalité de ses places de stationnement en centre-ville entre 2017 et 2019, réduisant sensiblement le trafic automobile dans les quartiers concernés. Copenhague a porté la part du vélo à plus de 60 % des déplacements domicile-travail selon le Bicycle Account 2022 de la municipalité. Ces résultats ne sont pas nés de quelques jours de sensibilisation, mais de décisions politiques structurantes étalées sur des années. La Semaine de la mobilité n’est donc pas une solution en elle-même : elle peut être un révélateur ou un simple prétexte, selon l’usage qu’en font les élus.

En France, la situation est plus contrastée. Selon l’Enquête nationale sur les déplacements des ménages publiée par le Ministère chargé des transports, la voiture représente encore plus de 60 % des déplacements quotidiens en milieu périurbain. Dans les grandes métropoles, la part modale de la voiture a reculé, mais lentement : selon les enquêtes ménages-déplacements conduites dans les agglomérations françaises, ce recul dépasse rarement quelques points de pourcentage par décennie. Les objectifs inscrits dans les plans de mobilité, qui visent souvent une réduction de 15 à 30 % de la part de la voiture d’ici 2030, supposent une accélération que les politiques actuelles peinent à enclencher.

De l’expérimentation au plan de mobilité : le saut difficile

Le vrai enjeu n’est pas la semaine elle-même, mais ce qui se passe après. Plusieurs collectivités ont choisi d’en faire un laboratoire in vivo : elles mesurent les flux, observent les comportements, recueillent les avis des usagers et des commerçants, documentent les tensions. Ces données peuvent alimenter les révisions de plans locaux de mobilité, voire les débats autour du PLU. C’est cette articulation entre expérimentation temporaire et décision pérenne qui distingue les villes qui transforment vraiment leur rapport à la voiture de celles qui organisent une fête annuelle sans lendemain.

Plusieurs obstacles freinent cette trajectoire. Des commerçants craignent une baisse de fréquentation ; des entreprises de livraison subissent les restrictions d’accès. La géographie des villes françaises, souvent marquée par un étalement périurbain important, rend difficile le report modal vers des transports collectifs insuffisamment présents hors des centres. Les habitants des périphéries, contraints à la voiture faute d’alternative crédible, risquent d’être les absents des scénarios pensés depuis les centres-villes. Une piétonnisation réussie dans le cœur de Lyon peut coexister avec une dégradation des conditions de déplacement pour les habitants du périurbain lyonnais.

Certaines collectivités ont pourtant réussi à nouer la bonne articulation. Lorsque la Semaine de la mobilité est couplée à des dispositifs de collecte de données sur les comportements et à des concertations publiques autour de projets de reconfiguration de voirie, elle peut produire une connaissance utile. Les observations recueillies pendant ces quelques jours alimentent alors les révisions de plans de mobilité ou les études préalables à des aménagements permanents. C’est à cette condition que l’événement dépasse sa fonction d’animation pour devenir un outil concret de fabrique urbaine.

La gouvernance reste néanmoins un nœud. La Semaine de la mobilité est coordonnée par la Commission européenne, mais sa mise en œuvre dépend entièrement des collectivités, sans obligation de résultat. L’absence de mécanisme de suivi contraignant limite la portée transformatrice de l’événement. Le Cerema a alerté sur ce point dans ses travaux sur l’efficacité des politiques de mobilité urbaine.

Le vrai enjeu se joue dans les révisions de plans de mobilité

La Semaine de la mobilité 2026 aura valeur de test dans plusieurs métropoles françaises engagées dans la révision de leurs plans de mobilité. À Lyon, Grenoble, Nantes, Rennes, mais aussi dans des villes moyennes comme Tours ou Clermont-Ferrand, les décisions prises ces prochains mois sur le réseau de tramway, la tarification des transports publics ou la création de voies cyclables sécurisées pèseront autrement plus lourd qu’une journée sans voiture. C’est dans ces arbitrages budgétaires et ces choix de tracés que se joue réellement la trajectoire de décarbonation des mobilités.

Ce n’est pas un argument contre l’événement. La Semaine de la mobilité conserve une utilité réelle : elle sensibilise des publics peu exposés aux enjeux de la transition. Elle crée des espaces de convivialité dans la rue et oblige les élus à afficher publiquement une position sur la place de la voiture. Mais la confondre avec une politique de mobilité serait une erreur. Les villes qui engageront un virage décisif vers une mobilité décarbonée sont celles qui feront de ces sept jours un argument dans un dossier de fond, pas un substitut à la décision.