L’automatisation des transports ferroviaires est en marche, et de plus en plus de pays voient des réseaux entiers équipés de trains ou de métros intégralement automatiques. Le point sur cette révolution du transport en commun.

C’est désormais une certitude : le train et le métro du futur seront sans conducteur, et de plus en plus de pays ont déjà amorcé cette révolution. Cela fait en effet plus de trente ans que les universités et centres de recherche travaillent sur l’automatisation de ces moyens de transport et une autonomie complète est déjà possible. 

Grâce à un centre de contrôle qui transmet ses informations à d’autres systèmes, les trains ou métros peuvent avancer sans pilote. Le centre de contrôle envoie des données au système d’enclenchement qui positionne les aiguilles en fonction de l’état du trafic, puis il envoie une demande de mouvement au système à bord du train. Ce dernier accélère ou freine, détermine la localisation grâce à des balises placées le long des rails, adapte la vitesse aux contraintes de la ligne puis stationne les rames face à des portes automatiques qu’il permet d’actionner, toujours grâce aux balises.

Automatisation : des transports plus sûrs

Quatre niveaux d’automatisation sont référencés par les professionnels : au premier niveau, il existe toujours un chauffeur et du personnel de bord ; au deuxième, on retrouve un chauffeur qui s’appuie sur un système de conduite assisté ; au troisième, plus de chauffeur mais toujours un personnel de bord. Enfin, au niveau 4, il n’y a plus du tout de personnel à bord car tout est entièrement automatisé.

Cette automatisation des transports en commun soulève des débats, notamment au sujet de la gestion des moyens humains : parmi les détracteurs de l’automatisation, les syndicats craignent pour les emplois. D’autres craintes existent, en particulier en ce qui concerne le piratage : malgré les systèmes de sécurité, les métros ou trains pourraient être détournés pour créer des accidents ou enfermer des passagers, par exemple. Enfin, la sécurité des voies est aussi en question : comment la machine peut-elle réagir face à certains risques d’accident que seul l’humain peut voir ? 

Sur ce dernier volet, les défenseurs de l’automatisation sont catégoriques : selon eux, c’est au contraire plus sûr car la machine peut déceler des problèmes que ne voit pas le chauffeur et ainsi adapter sa vitesse sans générer de freinage d’urgence. Le train automatique est aussi moins en retard, particulièrement dans les zones à forte densité car les trains peuvent circuler beaucoup plus près les uns des autres.

L’automatisation est en marche, quoi qu’il arrive

Le débat n’atteint de toute façon pas les décideurs et propriétaires des exploitations de transport des grandes villes : l’automatisation est en marche, quoi qu’il arrive. En 2018 plus d’une quarantaine de villes exploitaient des systèmes sans conducteur à travers le monde. Ainsi, l’intégralité du réseau des métros de Copenhague, Dubaï, Kuala-Lumpur, Tokyo ou Détroit sont au niveau 4 de l’automatisation. D’autres sont partiellement en niveau 4 (seulement une ou plusieurs lignes) tels que les métros de Paris, Barcelone, Rome, Budapest, Tokyo ou Santiago.

Si les réseaux de métro sont pour l’instant les plus automatisés (car ce sont des réseaux fermés et donc plus faciles à équiper de lignes automatiques), les trains devraient suivre sur l’ensemble de la planète.  En Russie, l’automatisation est également en train de gagner ses lettres de noblesse, en témoigne notamment le projet de métro sans conducteurs de Kazan mené par le président de Transmashholding Andrey Bokarev.

En France, la SNCF de Jean-Pierre Farandou table sur des trains 100 % autonomes en 2026 pour l’ensemble de son réseau TER et pour ses trains de fret. L’automatisation généralisée de niveau 4 semble proche.