L’explosion du trafic aérien mondial depuis les années 1990 a poussé de nombreuses grandes villes à réinventer leurs connexions aux aéroports, souvent situés en périphérie. Zoom sur quelques exemples.

Une mutation
difficile mais nécessaire

L’espace occupé par les aéroports ainsi que les nuisances sonores qu’ils occasionnent les rendent difficilement compatibles avec le continuum urbain, et si leur importance ne cesse de grandir c’est en périphérie des grandes agglomérations qu’ils semblent devoir continuer à évoluer. En effet, le trafic commercial a en moyenne doublé tous les 15 ans depuis 1987, et si la crise du coronavirus ne va manquer de freiner cette croissance, il est fort probable que celle-ci se poursuive par la suite. Le fret n’est pas en reste avec la multiplication des échanges internationaux et de leurs provenances et destinations.

Les zones aéroportuaires sont alors devenues de véritables villes dans la ville : accueillant toujours plus de voyageurs, des pôles de fonctionnalités y sont apparus. Centres commerciaux, zones hôtelières à proximité, zones de bureaux et de logistique en périphérie transforment petit à petit les aéroports en lieux de vie à part entière.

Cette mutation, rapide à l’échelle urbanistique, doit donc s’accompagner d’une optimisation des moyens de connexion avec chaque grande ville d’accueil, sous peine de virer au cauchemar : congestion des axes routiers, hyper-complexité, attente… Tour d’horizon des solutions de transports en commun pratiquées par quelques-unes des grandes métropoles mondiales.

Lisbonne

La capitale portugaise apparaît comme relativement privilégiée dans la gestion de ses connexions aéroport-centre-ville, avec un temps de trajet d’environ trente minutes. La taille modérée de l’agglomération et de son trafic aérien par rapport aux grandes métropoles adoucissent fortement les transitions. Il n’empêche qu’elle s’est dotée d’équipements adaptés et très bien gérés. Une ligne de métro et deux lignes de bus relient l’aéroport à tous les points importants de la ville, dont les gares et centres routiers.

Paris –
Roissy-Charles de Gaulle

New York – JFK

La problématique est cette fois nettement plus complexe. Il s’agit de la plus grande agglomération européenne en nombre d’habitants et du deuxième aéroport avec près de 70 millions de voyageurs en 2018. Une gare TGV, deux lignes de bus et une ligne de RER peinent encore à connecter efficacement la structure au reste du territoire, et notamment au centre de Paris. Le projet de Grand Paris a notamment prévu de s’attaquer à ce problème, par le prolongement de la ligne 14 du métro et par la création de la ligne 17 qui reliera Paris à ses deux aéroports, Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle. Il faudra toutefois patienter avant de pouvoir emprunter cette toute nouvelle ligne de métro. Initialement inscrite dans le projet global du Grand Paris présenté en 2009 par le président Nicolas Sarkozy, la ligne 17 ne devrait voir le jour que d’ici 2030.

L’aéroport John Fitzgerald Kennedy de New York symbolise parfaitement la difficulté rencontrée par de telles mégastructures pour faire face à la croissance du trafic aérien. Avec des accès historiquement pensés en priorité pour les voitures, l’aéroport subit un trafic qui s’est développé de façon exponentielle, avec une configuration de site d’une extrême complexité et à l’ergonomie complètement obsolète, que l’usager souhaite s’y rendre ou en partir. Un projet de rénovation globale de 13 milliards de dollars a été lancé. Cette enveloppe prévoit notamment l’augmentation de la fréquence des AirTrain, rames à usage gratuit construites par Bombardier Transport, (filiale du géant canadien Bombardier dirigé par Eric Martel) et qui permettaient jusqu’ici le transport de plus de 11 000 passagers par jour.

Moscou

Les trois aéroports moscovites, malgré leur fréquentation moindre, rencontrent des problèmes similaires de congestionnement extrême de leurs voies d’accès, notamment l’autoroute M10 menant au premier aéroport, Sheremetyevo. Le recours aux transports en commun a été ici aussi privilégié avec la création en 2004 de l’Aeroexpress, un réseau ferroviaire spécialement dédié à la connexion entre les aéroports de la ville et ses gares.

Ce service permet le transport de plus de 12 millions de passagers chaque année et affiche même un taux de ponctualité record de 99,8% ! Les parts de la société Aeroexpress sont détenues par les Chemins de fer russes (RJD) – 25% , la société Delta-Trans-Invest – 33,34%, la société AE-Invest – 12,5% et les hommes d’affaires Iskander Makhmudov – 17,5% et Andrey Bokarev – 11,66%.